金来源配资 张勇，别跑
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前有乐视贾跃亭下周回国，现有哪吒张勇四处奔波。
最近，哪吒汽车原 CEO 张勇的去向引发外界关注。有传闻称张勇已于离职前办理英国签证，目前身在英国。对此，张勇本人通过朋友圈予以回应，表示自己"至今仍担任哪吒汽车顾问，为公司四处奔波融资"。
就在张勇"四处奔波"之时，国内经销商正聚集哪吒汽车桐乡工厂维权，高喊"打款几百上千万，车一辆都没发出"。一位经销商代表在视频中表示："我们不是要让哪吒倒下，我们只要一个交代 ! "
4 月 17 日，张勇将其微博账号内容全部隐藏。
这一回应，似曾相识。
2017 年 7 月 5 日，乐视创始人贾跃亭去美国"开例会"。次日，他在微博发表声明，称"会承担全部责任，尽责到底"。当日乐视网公告，贾跃亭辞去一切职务。此后，"下周回国贾跃亭"成为网上盛传的段子。
2023 年 9 月 10 日，威马汽车创始人、董事长沈晖，甩下上百亿债务远走海外。他通过微博发文称，"这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开。"但事实上，沈晖已是外籍身份，早就没有回来的打算。
在哪吒张勇远赴海外之后，外界突然把聚光灯打到了另一位新势力 CEO 的身上——极越 CEO 夏一平。
在极越暴雷之时，夏一平就一直被员工围在办公室，甚至被要求留下护照。彼时不少人担心，夏一平会效仿贾跃亭等人遁走海外。不过，夏一平近期接受媒体采访，仍然身在国内。
有意思的是，最近有网友发现极石汽车的创始人昌敬清空了社交媒体。虽然今年 3 月，极石还有一千多台的销量，但放在今天这个行业竞争形势下，这一数字已是杯水车薪。
话说回来，如果张勇真的已经跑了，那千万别再让下一个张勇跑了。
一
谁能料到，哪吒在 2022 年曾是新势力销量冠军。
在 2022 年，新势力车企都过得不好。那年，小鹏因为 G9 上市失利而跌入谷底，蔚来勉强维持着销量基盘。理想的 L9 和 L8 热销，但销量只做到了 13.32 万辆。
而哪吒汽车在 2022 年一举拿下了 15.21 万辆的成绩，成为新势力年销量第一名。但从那一刻开始，哪吒开始走下坡路。
销量冠军的称号金来源配资，冲昏了哪吒的双眼。
哪吒 V 在 2022 年全年销量中占比超过 70%，是品牌绝对的销量主力。哪吒 V 定位为小型纯电 SUV，售价 6.59 万～12.38 万元，主打低端市场，直接对标五菱宏光 MINI EV 等车型。
销量排名，并不能为哪吒换来下一阶段的入场券。但哪吒却开始了疯狂扩张模式，在 2022 年～2023 年那段时期，哪吒汽车的员工数量扩张至 8000 人，其中研发团队规模达 2000 人，分布在四大研发中心上海、嘉兴、北京、香港。
从顶峰到谷底，哪吒只用了不到两年时间。2025 年 1 月交付量仅 110 辆，同比暴跌 97.76%，渠道崩溃、售后停摆等问题加剧了投资者的不信任。
核心问题，还是处在管理层。与蔚小理不同的是，哪吒汽车是几位传统车企背景的高管在掌托。其对于技术、行业趋势的判断以及执行效率，并不如互联网背景的新势力。
哪吒汽车的创始人是方运舟，原奇瑞汽车高管。2014 年，意气风发的方运舟，决然告别自己一手创办的奇瑞新能源业务，怀揣着 10 亿元注册资金，开启创业征程。后来，方运舟拉来了之前奇瑞的"老战友们"，比如钱得柱、彭庆丰、林伟义等人，组成了早期创始团队。
实际上，张勇是在 2018 年的时候，被方运舟邀请来哪吒汽车担任 CEO。而张勇的职业生涯，又与北汽新能源深度绑定。2018 年他加盟哪吒汽车后，将北汽"主攻 B 端、低价高配"的策略全盘复制。
但成为销冠之后，哪吒一路攀高，最后导致了跌落谷底。2023 年，哪吒 S、哪吒 GT 两款 20 万 + 车型高调上市，但销量却不尽人意。更致命的是，研发资源向高端车型倾斜，导致主力车型升级停滞，被比亚迪的众多竞品趁机蚕食市场。
二
哪吒的问题，跟威马和极越倒下的原因有相似性——对于眼下盲目自信，对于未来放松警惕。
在 2023 年哪吒 X 发布会现场，哪吒汽车给出了未来 4 年的一个长期规划目标，即在 2026 年实现年销量达到 100 万。
而发布会后的采访中，哪吒汽车前 CEO 张勇表示，哪吒不差钱，去年融了 100 多亿，今年也在跑投资，融了几十个亿，账上有 100 个亿，所以哪吒现在没有那么多的冲动去上市。
从"蔚小理"的经验来看，越早 IPO 越有续命的筹码。2018 年 9 月，蔚来在纽交所上市，成为第一家上市的中国新势力车企。2020 年 7 月和 8 月，理想汽车和小鹏汽车相继赴美上市。接着 2021 年和 2022 年，"蔚小理"三家又完成了港股二次上市，提供了双保险。
哪吒曾经两次冲击 IPO。最早是在 2020 年 7 月，哪吒汽车宣布启动科创板上市申报，计划 2021 年完成上市。但当时政策变化，哪吒因研发投入不足、核心技术缺乏差异化，未通过审核。
而且，哪吒汽车的财务数据也不达标。2021 年哪吒净亏损 48.4 亿元，营收仅 50.87 亿元，盈利能力与研发能力均未达到科创板要求。
后来，哪吒汽车又转战港交所上市。2024 年 6 月，哪吒母公司合众新能源正式向港交所递交招股书，但截至 2025 年 4 月，IPO 聆讯已失效，上市进程停滞。
这个时候，哪吒已经出现严重的现金流危机。2021～2023 年累计亏损超 183 亿元，2023 年毛利率为 -14.9%，现金流净额连续三年为负，账上现金仅 28.36 亿元，短期债务高达 54.76 亿元。
哪吒的下坡路，几乎就是威马的翻版。
威马汽车在 2020 年启动科创板上市申报，但因财务数据不达标被拒：2019～2021 年累计亏损 174 亿元，营收规模不足，研发投入占比偏低，且核心技术依赖外包。
2022 年 6 月，威马汽车递交港股招股书，但因市场信心不足和销量暴跌未能通过聆讯。随后爆发了资金链断裂。截至 2022 年 3 月，账上现金仅 36.78 亿元，短期债务压力巨大，投资者担忧其持续经营能力。
但比哪吒更强的一点是，威马还曾垂死挣扎过一次。2023 年 1 月，威马曾尝试借壳 Apollo 出行公司完成上市。但因 Apollo 自身财务恶化及全球资本市场动荡，最终协议终止。
相比之下，极越的倒下，可以说是"暴毙"。
2024 年 10 月，百度在尽职调查中发现极越存在高达 70 亿元的财务窟窿，疑似供应链腐败和管理层资金挪用，随即终止原计划的 30 亿元融资。吉利更多扮演供应商角色，未将极越视为核心品牌。而极越几乎没有任何准备，从"富二代"一夜之间成为"负二代"。
三
小鹏汽车曾经一度住进 ICU，但 2024 年何小鹏果断引入王凤英，这位前长城汽车总裁带来的不仅是供应链管理经验，更是"成本控制 + 产品聚焦"的务实打法。小鹏迅速砍掉低效产品线，集中资源打造 SEPA 2.0 架构下的 X9、G6 系列，2025 年 Q1 毛利率转正。
这印证了一个真理：中国造车新势力的竞争，本质是创始人战略定力的较量。
而那些倒下的新势力，无外乎都是一样的原因：管理混乱、战略短视与行业竞争失位。其教训表明，新能源汽车行业的竞争不仅是资本游戏，更是技术积累、用户洞察与战略定力的长期博弈。若无法解决上述问题，即便获得短期融资，也难以避免被市场淘汰的命运。
纵观汽车行业，在竞争如此激烈的环境下，大集团都需要抱团，更何况体量尚小的新势力。今年初，一汽、东风、长安宣布合并组建"中国汽车集团"。合并后，新集团年销量超 700 万辆，资产规模逾万亿元，成为全球前三的汽车巨头。
此外，吉利控股集团旗下的极氪与领克合并成立"极氪科技集团"。解决极氪与领克的市场定位重叠与研发资源重复问题，减少内耗并放大协同效应。
从小米汽车之后，汽车行业很难会再有新的入局者了。
一是新入局的门槛过高，技术和产品已经卷到新高度，新玩家不可能适应这样的节奏。比如像现在的新车交付就是高阶智驾，但新品牌没有数据积累，纵使跟供应商合作，也需要在软件和数据上形成研发闭环，才能把智驾功能做好。
二是资金需求过高，头部企业的盈利能力都在缩减，融资模式造车路已经走不通了。据统计，2024 年共有 14 家新能源车企宣布了共 18 起融资的消息，累计披露融资总额超 660 亿元，据盖世汽车统计，2023 年新能源品牌融资笔数为 24 笔，累计披露融资总额超过 700 亿元。在去年，新能源整车厂的融资笔数明显下滑。
归根结底金来源配资，还是当初汽车行业进入门槛被放低的同时，失败的成本也越来越低。入场的时候，靠代工、合作就把车卖出来，然后融资。失败了就扔下巨额债务，远赴海外。这对汽车行业来说是极大的不利，对消费者、供应链上下游企业来说也是巨大的伤害。
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